Bemeks – oleje, narzedzia

Stosując różnego rodzaju dodatki do płynów samochodowych powinniśmy raczej zdać się na renomę producenta ? czasami możemy bowiem wiele zepsuć w naszym silniku. Dobrze zastanówmy się także przed zastosowaniem takiego środka i wybierzmy odpowiedni dla naszego samochodu.

Nie powinno się stosować środków myjących wnętrze do starych silników. Może to spowodować rozszczelnienie elementów, które dotąd były ?uszczelniane? przez zanieczyszczenia. Zamiast tego zastosujmy środki dedykowane dla starych silników, których skład powinien uwzględniać ich stan. Podobnie ma się sprawa ze stosowaniem śro dków silnie uszczelniających do silników które tego jeszcze nie wymagają ? nie róbmy tego gdyż może to zdecydowanie pogorszyć stan silnika. Generalna zasada jest jedna ? uważajmy, żeby nie przedobrzyć. Zapoznajmy się dokładnie z właściwościami środka, przeczytajmy instrukcję obsługi. Tak użyte środki prawie na pewno nie zaszkodzą, a mogą pomóc.

Dodatki do oleju

Środowisko działania tych dodatków jest inne ? jest nim wnętrze silnika. Te dodatki więc mogą np. wymyć wnętrze silnika lub też go uszczelnić. Zwróćmy baczną uwagę na to o czym już wspomniano ? aby środek do bardzo starych silników nie miał zbyt dużych właściwości myjących i odwrotnie ? nie ?zalepiajmy? sprawnego jeszcze silnika środkami uszczelniającymi. Umiejętnie zastosowane dodatki do oleju mogą nieznacznie poprawić osiągi silnika, zmniejszyć zużycie paliwa czy dymienie. Efekt ten jak napisano można osiągnąć różnie w zależności od stanu silnika. Jednym razem będzie to wymycie jego wnętrza innym razem jego uszczelnienie. www.infosamochody.pl

Jednym z objawów zużycia silnika jest „branie” oleju.

Problem zużycia oleju przez silnik to zwykle zadanie dla mechanika. Pomijając przypadki spalania oleju wynikające z jego niewłaściwie dobranej lepkości, zazwyczaj „branie oleju” oznacza jakąś usterkę. Zazwyczaj, gdyż jest grupa silników, w której to zjawisko dotyka też względnie nowe jednostki: to wysilone turbodiesle.

Zbyt duże obciążenie

Ogromny moment obrotowy nowoczesnych turbodiesli wymaga specyficznej konstrukcji tłoków i cylindrów, aby nie dopuścić do zacierania się tłoków. Odpowiednia obróbka cylindrów pozwala utrzymać olej na ściankach, jednak przy wysokich obrotach pierścienie mogą tu nie nadążać z usuwaniem nadmiaru oleju. Gdy nowoczesne turbodiesle są agresywniej traktowane przez kierowców, potrafią „brać” olej, mimo że nie są jeszcze praktycznie zużyte.

Problemem bywa turbo

Silne obciążenie turbosprężarki wymaga zarówno stosowania doskonałego oleju, jak i dużej dbałości kierowcy o silnik. Każde zgaszenie rozgrzanego silnika bez wcześniejszego jego schłodzenia powoduje, że w kontakcie z rozgrzanymi elementami turbosprężarki olej zaczyna się palić i zamieniać w koks, który zalepia wnętrze turbiny. Z czasem przestają poprawnie funkcjonować odrzutniki oleju i uszczelnienia, a olej z turbiny dostaje się do układu dolotowego. To typowy problem wielu turbodiesli z przebiegami nawet poniżej 100 tys. km.

Silniki benzynowe

Silniki benzynowe bez turbo do ok. 150-200 tys. km w ogóle nie powinny „brać” oleju. Jednak w miarę zużywania się jednostki napędowej mogą pojawić się wycieki przez uszczelniacze wału korbowego. Ponadto olej może dostawać się do kanałów dolotowych przez stwardniałe uszczelniacze zaworów. Przy wyższych przebiegach olej może dostawać się do komór spalania także przez zużyte pierścienie. Przebieg, przy którym pojawiają się problemy ze spalaniem oleju, zależy od typu samochodu i sposobu eksploatacji. Moment ten zwykle przyspiesza zbyt dynamiczna i agresywna jazda w początkowym okresie, tzw. docierania silnika.

Ile oleju może znikać?

Przyjmuje się, że sprawny silnik benzynowy nie wymaga dolewania oleju pomiędzy kolejnymi przeglądami. W przypadku turbodiesla ubytek oleju nie powinien być większy niż 0,1 l/1000 km. Z sytuacją niepokojącą mamy do czynienia, gdy zużycie oleju przekracza 0,2 l/1000 km. W zasadzie naprawy wymaga już silnik, którego zużycie oleju mieści się w przedziale 0,5-1 l/1000 km.

USUWANIE PROBLEMU OLEJOWEGO – ILE TO KOSZTUJE

Wymiana uszczelniaczy zaworowych

Ich wymiana czasami możliwa jest bez demontażu głowicy, ale w wielu modelach trzeba ją zdejmować. Komplet uszczelniaczy to wydatek rzędu 15-30 zł, jednak robocizna wynosi 300-400 zł (bez demontażu głowicy) i nawet ponad 1000 zł (z demontażem). Koszt naprawy: 350-1200 zł.

Wymiana zużytych pierścieni tłokowych

To tak zwany średni remont silnika. Wymaga zdjęcia głowicy, miski olejowej oraz wymontowania tłoków z korbowodami. Koszt kompletu pierścieni to zwykle 150-400 zł, natomiast robocizna ok. 1500-2000 zł przy silniku czterocylindrowym. Koszt naprawy: 1600-3000 zł.

Regeneracja turbosprężarki

W większości modeli samochodów nie ma zwykle konieczności wymiany turbosprężarki na nową, gdyż wystarczy jej zregenerowanie. Koszt regeneracji to 700-1500 zł, jednak do tego trzeba doliczyć koszt wymontowania starej turbiny i zamontowania zregenerowanej 200-500 zł. Koszt naprawy: 1000-2000 zł.

Usuwanie wycieków oleju

Najłatwiej zlikwidować wycieki z pokrywy głowicy lub miski olejowej. Wymiana uszczelek to koszt rzędu 50-150 zł. Droższa jest wymiana uszczelniaczy na wale korbowym, gdyż trzeba demontować rozrząd lub skrzynię biegów. Koszt ok. 300-500 zł. Koszt naprawy: 50-700 zł.

Tekst pochodzi z tygodnika MOTOR

Chcąc wybrać warsztat samochodowy, kierowcy mają cztery możliwości: skorzystać z usług ASO, któregoś z fast-fitów, serwisów niezależnych zrzeszonych w sieć lub indywidualnych warsztatów.
Oczywiście, jest jeszcze jedna możliwość: naprawiać samemu, ale w przypadku aut firmowych takie rozwiązanie nie ma racji bytu. Samochód ma być sprawny i mobilny, jeździć i zarabiać, więc naprawa musi być przeprowadzona jak najszybciej. Poza tym, z racji coraz większego skomplikowania konstrukcji współczesnych samochodów nie polecamy tej opcji nawet hobbystom.

Jeśli chodzi o pozostałe możliwości, choć każda ma wady i zalety, to ich mnogość pozwala dopasować ofertę do własnych potrzeb, zarówno w kwestii terminów, jak i cen. Z perspektywy firmy, najlepszym rozwiązaniem jest wybór ASO lub niezależnego warsztatu sieciowego. Fast-fity również mają sporo zalet, ale zakres wykonywanych prac jest tutaj dużo węższy i wielu napraw ? poza bieżącą obsługą eksploatacyjną ? po prostu nie da się w nich przeprowadzić.

ASO
To zazwyczaj wybór właścicieli nowych aut, czasem jednak również kilkuletnich. Zasadniczą zaletą autoryzowanych stacji są mechanicy, specjalizujący się w konkretnej marce i przechodzący cykliczne szkolenia z jej obsługi. Barierą są dość wysokie ceny, które w wypadku kilkuletnich aut okazują się zaporowe, oraz ? co jest zaskakujące ? najdłuższe terminy napraw. Częściowo wynika to z faktu, że ASO, oferując pełną obsługę, często nie mają na etacie np. elektryka czy szklarza, a jedynie korzystają ze współpracowników, co wydłuża termin oczekiwania.

Fast-fity
Według danych Dekry, monitorującej europejski rynek samochodowy, około 70% usterek występujących w samochodach kwalifikuje się do naprawy w fast-fitach. Są one zresztą bardzo popularne zarówno w Europie Zachodniej, jak i Stanach Zjednoczonych, ale w polskich realiach ich ceny są jednak dość wysokie. Ponadto problemem jest ograniczona liczba czynności, które można w nich przeprowadzić. Dla firmy może to stanowić kłopot, bo trudno planować kompleksową obsługę serwisową firmowej floty w oparciu o punkty fast-fit (oferują one wymianę oleju, filtrów itd., ale już np. sprzęgła lub paska rozrządu w nich nie wymienimy).

Indywidualne warsztaty
Są to dobrze wszystkim znane najzwyklejsze punkty warsztatowe typu ?u pana Romka?. Wybór takiego punktu w ciemno to prawdziwa loteria: można trafić dobrze, mieć sprawnie i fachowo naprawione auto, ale można też powierzyć swój pojazd partaczom i uziemić go na dłuższy czas. Sprawę dodatkowo może skomplikować sposób dochodzenia roszczeń, rozliczania i fakturowania należności za naprawy oraz utrudniony kontakt z personelem takiego punktu. Głównie z tego powodu, korzystanie z takich warsztatów nie jest dla firm najlepszym rozwiązaniem, choć zdarzają się odstępstwa od tej reguły.

Niezależne serwisy sieciowe
Są one, jak dotąd, najpoważniejszą alternatywą dla autoryzowanych stacji. Łączą bowiem niezły poziom usług z bardziej niż w ASO przystępnymi cenami. Z reguły mają merytoryczne i zaopatrzeniowe wsparcie uznanej marki, na przykład sieć Bosch Car Service czy należące do Inter Cars Q-Service lub AutoCrew. Klienci mają dzięki temu do nich większe zaufanie, bo oferują ustandaryzowane usługi i pracują nad poprawą jakości.

Tabela 1. Skoda Fabia Classic kombi 1.2 HTP, rocznik 2005 (ceny robocizny brutto w zł)

Aby zilustrować różnice w cenach usług, porównaliśmy koszt wykonania podstawowych i niezbyt skomplikowanych czynności serwisowych dwóch bardzo popularnych w polskich firmach samochodów: Škody Fabii oraz Forda Focusa. Porównaliśmy ceny w ASO, warsztacie należącym do sieci Q-Service oraz w dwóch sieciach fast-fi, czyli Premio i Norauto. Jak widać, w przypadku kilkuletniej Škody różnice w cenach nie są duże, za to w przypadku nowego Forda autoryzowany serwis jest już wyraźnie droższy od nieautoryzowanych warsztatów.

Tabela 2. Ford Focus 2.0 TDCi kombi, rocznik 2008 (ceny robicizny brutto w zł)