Użytkownicy samochodów przeważnie nie łączą wycieków oleju silnikowego ze sposobem eksploatacji swojego pojazdu. Tymczasem częstokroć sami przyczyniają się do powstania nieszczelności.
Stosowane uszczelnienia (simmeringi) odporne są na długotrwałe działanie wysokich temperatur w zakresie do 110 oC . Dopuszcza się chwilowe, krótkotrwałe przekroczenie tej temperatury. Temperatura taka przeważnie nie jest przekraczana. Stabilizacja cieplna silnika utrzymuje się, w zależności od konstrukcji, w zakresie 85÷102 oC ? dla cieczy chłodzącej i jest ok. 10 oC wyższa dla oleju silnikowego. Nawet silniki chłodzone powietrzem utrzymują temperaturę oleju silnikowego w zakresie do 110 oC, chociaż faktem jest, że są bardziej podatne na przekroczenia tej temperatury.
Rozgrzanie silnika do powyższych temperatur wymaga przejechania ok. 20÷25 km. Płyn chłodzący uzyskuje swoją temp. po ok. 4÷5 km, olej silnikowy rozgrzewa się dłużej. Niektóre konstrukcje silników mają chłodnice oleju ?zanurzone? w cieczy chłodzącej. Sprzyja to szybszemu nagrzewaniu oleju w silniku po jego początkowym rozruchu i studzeniu po osiągnięciu stabilizacji cieplnej.
O ile uszczelnienia są przystosowane do ciągłej pracy w ww. temperaturach o tyle w momencie unieruchamiania silnika, który przed chwilą pozwalał nam na jazdę np. z V > 80 km/h , warunki ulegają drastycznej zmianie. Natychmiastowe unieruchomienie silnika (np. tankowanie w trasie), powoduje zatrzymanie obiegu oleju silnikowego. Olej silnikowy nie tylko smaruje trące się elementy ale m.in. schładza je. Zatrzymanie pracy silnika to uniemożliwienie schłodzenia jego najbardziej rozgrzanych elementów i ich uszczelnień np. turbodoładowanie, trzonki zaworowe, czopy wału korbowego (przedni i tylny), osłony lasek popychaczy zaworowych (np.126p) itd.. Aby tego uniknąć wystarczy pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym przez okres 3÷4 min. Najbardziej rozgrzane elementy silnika oddadzą swoją temperaturę do oleju silnikowego i układu chłodzenia (zauważmy jak w takich sytuacjach ? zatrzymanie po jeździe z
dużą V ? szybko włącza się elektrowentylator). Uchroni to uszczelnienia naszych silników przed oddziaływaniem temperatur dalece przekraczających wartość 110 oC i pozwoli cieszyć się szczelnymi silnikami nie zużywającymi oleju.

Kierowcy przy wyborze oleju biorą pod uwagę przede wszystkim zaufanie do marki i cenę. Najlepiej oceniono Shella (65%) i Mobila (63%). Inne kryteria to odpowiednia ochrona i trwałość silnika oraz dłuższe okresy między wymianami. Jako najlepsze w tych kategoriach kierowcy wskazują oleje Mobil. Coraz częściej słuchają też porad sprzedawców przy doborze właściwego oleju, spada znaczenie zaleceń producentów aut. 40% Polaków wybiera oleje półsyntetyczne, po 25% syntetyczne i mineralne, a 10% nie wie, jakiego typu oleju używa. W ciągu ostatniego roku olej silnikowy wymieniło 79% kierowców, średnia ilość wyniosła 4,1 litra. Maleje liczba kierowców, którzy robią to samodzielnie – z 25% w 2008 r. do 20% w 2009 r. Z braku wolnego czasu i wygody niemal połowa badanych wymieniła olej w serwisie. Średni koszt z robocizną wyniósł 138 zł (2 zł więcej niż rok temu). Więcej oleju kupujemy na dolewki. Według badania, statystyczny samochód polskiego kierowcy ma 10,9 lat i przejeżdża rocznie 14 700 km. Raport GIPA powstań w oparciu o wyniki ankiet przeprowadzonych w marcu i kwietniu 2009 roku metodą twarzą w twarz na reprezentatywnej grupie 2625 kierowców, odpowiedzialnych za utrzymanie i naprawę swoich aut. Wyniki raportu dotyczą samochodów osobowych, z wykluczeniem pojazdów flotowych i taksówek. Marcin Sobolewski, źródło: Autocentrum/GIPA, fot. ExxonMobil

Mniejsze mają właściciele starych modeli aut, w których kluczyki służą do otwierania drzwi i uruchamiania silnika. W większości współczesnych samochodów klucz to urządzenie dość skomplikowane. Odpowiada nie tylko na uruchomienie silnika, ale także za sterowanie centralnym zamkiem, immobilaserem, ochronę auta przed kradzieżą.

Co więc zrobić, gdy stracimy klucz?
Można go dorobić w autoryzowanym serwisie. Na to decydują się zwykle właściciele nowych, ?wypasionych? samochodów. Jest to wyjście pewne, ale trzeba się liczyć z wysokimi kosztami całej operacji ? w zależności od marki od kilkuset złotych do ponad tysiąca (pamiętajmy, by nie dać się namówić na wymianę wszystkich zamków). Czas oczekiwania na usługę też może wynieść od kilku do dwóch tygodni.

Drugim sposobem jest dorobienie kluczy w specjalistycznym warsztacie. Obecnie można tam skopiować i zaprogramować prawie każdy kluczyk. Trwa to kilka godzin i kosztuje, w zależności od stopnia trudności, kilkaset złotych.
Należy jednak z rozwagą wybierać firmę, której powierzymy kluczyk. Ważna jest bowiem nie tylko solidność wykonanej usługi, ale także uczciwość warsztatu. Żaden właściciel samochodu nie chce, aby ktoś obcy wszedł w posiadanie trzeciego kompletu kluczy do jego samochodu. Dlatego przy wyborze warto skorzystać z rekomendacji znajomych. Jeżeli nikt nich nie miał przygody z kluczami, poszukajmy innych rekomendacji ? np. sprawdźmy jak długo warsztat działa na rynku, jakimi urządzeniami się posługuje, poszukujmy opinii w internecie.

Warto wiedzieć, że w kraju działa Polskie Stowarzyszenie Licencjonowanych Serwisów Kluczowych. Jest ono członkiem organizacji europejskich, skupia około 100 firm z ponad działających 2 tysięcy zakładów.

Kilka praktycznych rad
O kradzieży klucza należy poinformować policję. Informację o dorabianiu klucza powinien mieć także nasz ubezpieczyciel (przy polisie AC). Brak takiej informacji może pozbawić odszkodowania w przypadku kradzieży samochodu.
Warto mieć w telefonie komórkowym numer do sprawdzonej firmy otwierającej zamki. Jeżeli zatrzaśniemy kluczyki wewnątrz auta, trzeba je otworzyć bez uszkadzania zamków lub karoserii. Dobry fachowiec zrobi to w kilka minut (najczęściej poprosi abyśmy go nie podpatrywali).

Kupując używany samochód, otrzymujemy czasami tylko jeden komplet kluczy. Warto wtedy jak najszybciej dorobić drugi i schować w domu.

Na każdy wyjazd najlepiej zabierać dwa komplety kluczy ? jeden ma kierowca, drugi powinien być u osoby towarzyszącej lub w bagażu. Łatwiej bowiem nawet włamać się do auta po drugi komplet, niż utknąć gdzieś daleko od miejsca zamieszkania.
Jeżeli natomiast klucze zostały skradzione, to pamiętajmy że złodziej nas prawdopodobnie obserwuje. Dostarczenie kierowcy drugiego kompletu kluczy, aby mógł pojechać na policję lub odstawić samochód na parking, jest bardzo ryzykowne. Jest więcej niż pewne, że nawet postawienie auta przed posterunkiem policji nie uchroni go przed kradzieżą w czasie, gdy będziemy składali zaznania. Najlepiej do czasu zmiany kodów zabezpieczyć samochód w serwisie, garażu lub pewnie chronionym miejscu.

źródło: nadrogach.pl

Nawet najlepsze auto musi w końcu trafić do serwisu na zwykłą wymianę oleju, przegląd czy w celu usunięcia usterki. Choć trzeba pamiętać że żaden warsztat, autoryzowany lub nie, nie da stuprocentowej gwarancji jakości, warto korzystać z takich zakładów, dzięki którym właściciel może spać spokojnie i nie martwić się o efekty pracy mechaników. W przypadku serwisowania kilku samochodów firmowych, dochodzi do tego aspekt finansowy: konieczność ograniczania kosztów napraw, ale przede wszystkim skracanie lub ? jeśli to możliwe ? eliminacja przestojów.

Nowe tylko w ASO?
Główny czynnik przyciągający klientów do autoryzowanych serwisów to przekonanie, że naprawa będzie fachowo przeprowadzona, a użyte części będą z najwyższej półki. Niebagatelną rolę odgrywają też kwestie formalne: gwarancja wpisu do książki serwisowej, ważna przy odsprzedaży auta oraz obawa przed utratą gwarancji.

Obowiązujące w Polsce od listopada 2004 roku przepisy GVO, gwarantują zarówno klientom indywidualnym, jak i instytucjonalnym, swobodę wyboru miejsca usługi. Jest to szczególnie istotne w sytuacji wykonywania przeglądów w okresie obowiązywania gwarancji.

Robert Dzierżanowski, kierownik sieci Bosch Car Service mówi: ? Niektórzy pracownicy ASO, świadomie lub nie, wprowadzają klientów w błąd twierdząc, że nie można wykonywać usług płatnych, w tym przeglądów okresowych poza ASO producenta pojazdu ze względu na utratę gwarancji. A przepisy określają jednoznacznie, że fakt wykonania usługi poza stacją autoryzowaną, nie może być podstawą oddalenia późniejszego roszczenia reklamowego.

Dzierżanowski przywołuje też konkretny przykład, z którym się zetknął: ? Jaki może być związek między pieczątką np. Bosch Service lub innego warsztatu w książce przeglądów, potwierdzającej wykonanie planowych czynności serwisowych przewidzianych przy danym przebiegu auta, z roszczeniem z tytułu uszkodzenia pokrywy schowka pasażera?

Poważnymi zaletami ASO są: zaawansowany technicznie sprzęt diagnostyczny, specjalistyczne narzędzia i cykliczne szkolenia personelu, a także ścisłe procedury wykonywania przeglądów i napraw. To wszystko musi jednak sporo kosztować (cena roboczogodziny sięga niekiedy nawet 200 zł). Ponadto ASO często wymienia części, które da się naprawić.

Potwierdza to Dzierżanowski: ? Są obszary, np. diagnostyka i naprawa systemów wtryskowych diesla, gdzie w dokumentacji producentów widnieje tylko jedno słowo: wymienić. Tymczasem istnieją technologie napraw pomp wtryskowych i wtryskiwaczy starszych, nowych i najnowszych systemów wtryskowych niedostępne w wyposażeniu przeciętnego ASO.

Różne części, różne terminy
Inną z zalet serwisowania w ASO jest pewność klientów, że montowane części to tylko produkty firmowane przez producenta. Robert Dzierżanowski uważa jednak, że sprawa nie jest taka prosta: ? Klientom należy dać możliwość swobodnego wyboru i nie przekonywać na siłę, że oryginalna część znajduje się wyłącznie w opakowaniu producenta auta. W zależności od marki od 40 do nawet 80% podzespołów pochodzi od poddostawców. Czy taka część dostępna poza ASO w korzystniejszej cenie i w opakowaniu producenta części, a nie auta, nie jest oryginalna?

Zgadza się z nim Adam Karpiński, dyrektor pionu sprzedaży korporacyjnej w InterCars: ? Odejście z ASO oznacza nie tylko tańsze usługi, ale i możliwość zakupu tańszych części. Wprawdzie na bazie GVO autoryzowane stacje mogą kupować części od innych niż producenci dostawców, ale oddzielną kwestią jest to, czy informują o tym klientów.

Jest jeszcze jeden problem, który dla samochodu firmowego ma kluczowe znaczenie: jak najkrótszy czas naprawy. Mogłoby się wydawać, że w autoryzowanych placówkach niemal każda część jest dostępna prawie od ręki, w najgorszym razie w ciągu dwóch dni. Niestety, praktyka pokazuje, że jest zupełnie inaczej i nierzadko na części aftermarketowe czeka się krócej niż na oryginalne. Wynika to z niechęci autoryzowanych stacji do przetrzymywania słabo rotujących części we własnych magazynach i polityki producentów aut, prowadzącej do centralizacji magazynowania.

Jeśli nie ASO, to co?
Panuje powszechna opinia, że ASO ma zawsze najwyższe kompetencje techniczne i obsługuje klienta na wysokim profesjonalnym poziomie. Nie można jednak zapominać o dwóch bardzo istotnych aspektach: po pierwsze, zarówno ASO, jak i warsztaty niezależne mają te same problemy z pozyskaniem wykształconej i wykwalifikowanej kadry, a więc poziom wykształcenia pracowników zależy przede wszystkim od kompetentnego zarządzania kwalifikacjami personelu przez właściciela warsztatu. Po drugie, im dalej od dużych aglomeracji, tym bardziej iluzoryczna staje się przewaga ASO w wyposażeniu technicznym nad warsztatami niezależnymi.

Dzierżanowski stwierdza: ? Nie należą do rzadkości sytuacje wysyłania klientów ASO do warsztatów Bosch Car Service w celu obsługi klimatyzacji ze względu na brak tego podstawowego urządzenia w autoryzowanym serwisie.

Za skorzystaniem z usług autoryzowanej stacji przemawia większe prawdopodobieństwo, że czynności zostaną wykonane zgodnie z procedurami, z kolei za warsztatami niezależnymi przemawia niższa cena i większa swoboda wyboru części. Adam Karpiński podsumowuje to w następujący sposób: ? W przypadku niewielkich flot samochodowych, najważniejsze jest pilnowanie odpowiedniego poziomu kosztów, a można przyjąć, że ceny w ASO są o około 30% wyższe niż w dobrym warsztacie bez autoryzacji.

Decydując się na warsztat niezależny lub sieciową stację obsługi, można spodziewać się niższej stawki za roboczogodzinę, tańszych części, ale nie ma nic za darmo: trzeba pogodzić się tym, że warsztat może nie dysponować najbardziej aktualnym oprogramowaniem serwisowym i specjalistycznymi narzędziami. Z drugiej jednak strony, przy mało skomplikowanych naprawach i czynnościach obsługowych nie są one niezbędne. Dużo ważniejszy będzie przeszkolony i myślący mechanik, a na takiego można po prostu trafić lub nie, niezależnie od szyldu stacji, w której pracuje.

Na pytanie, czy lepiej skorzystać z autoryzowanego serwisu, czy raczej z warsztatu niezależnego, nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo każde rozwiązanie ma plusy i minusy. Rynek serwisowy jest duży i wciąż rośnie, więc raczej każdy warsztat ? jeśli tylko jest solidny ? znajdzie swoje miejsce. Zdaniem Roberta Dzierżanowskiego: ? Przepisy GVO są szansą zarówno dla ASO, jak i warsztatów bez autoryzacji. Należy tylko utrzymać klienta na styku tych dwóch obszarów. Pozwala to ASO zarabiać na obsłudze aut pogwarancyjnych w wieku 3?7 lat, a warsztatom niezależnym obsługiwać pojazdy w wieku do 8, góra 10 lat. Najważniejsze jest, aby żadne ze stron nie walczyła z rynkiem.

Zdaniem eksperta
Adam Karpiński dyrektor pionu sprzedaży korporacyjnej Inter Cars:
- Serwisy niezależne, w przeciwieństwie do ASO, nie dostają klienta na tacy. Zdobycie i utrzymanie klienta wymaga fachowości i elastyczności w działaniu, w połączeniu z atrakcyjną ceną. Chcąc to uzyskać, skupiają się w sieciach serwisowych, które są najczęściej organizowane przez dystrybutorów części. InterCars jest organizatorem takich sieci jak Q-Service, AutoCrew i Perfect Service. Serwisy te z powodzeniem realizują obsługę flot samochodowych, bez względu na wiek auta. Wiele flot wykonuje wszystkie przeglądy w naszych warsztatach i nie skutkuje to problemami z gwarancją na pojazdy, ponieważ po stronie klienta stoją przepisy powiązane z GVO. Oszczędności, wynikające z takiego modelu serwisowania, w zależności od marki, potrafią sięgać 50%.

Odpowiednio przygotowany do zimy samochód nie powinien przysparzać kierowcy większych kłopotów. Rzetelną kontrolę auta do zimowej eksploatacji należy rozpocząć od sprawdzenia wszystkich płynów eksploatacyjnych takich jak: płyn chłodzący, płyn hamulcowy czy płyn do spryskiwaczy. Standardem jest już wymiana ogumienia. Zimowe opony to gwarancja lepszej przyczepności i większe bezpieczeństwo na drodze. Należy także skontrolować stan akumulatora samochodu – sprawny akumulator, to bezproblemowy rozruch auta, nawet przy siarczystych mrozach. Kolejnym krokiem powinna być kontrola oleju silnikowego.

Właściwy dobór oleju, gwarancją niezawodności
Olej silnikowy należy wymieniać zawsze zgodnie z zaleceniami producenta. Większość dostępnych na rynku olejów jest całoroczna i nadaje się do jazdy zarówno latem jak i zimą. Zużyty olej utrudnia rozruch silnika oraz pogorszeniu ulegają właściwości chroniące silnik przed zużyciem. Dzieje się tak szczególnie w okresie zimowym. Jeśli wymiana oleju silnikowego przypada w okresie zimowym, warto zastanowić się czy nie zastosować oleju, który zagwarantuje nam właściwą pracę i ochronę silnika również w mroźne zimowe dni.

Jaki olej na zimę?
Właściciele nowych modeli aut, w których montowane są silniki nowej generacji niewymagające częstego uzupełniania oleju silnikowego powinni zastosować olej syntetyczny o klasie jakości ACEA A3/B4 np.: Shell Helix Ultra 5W-40 lub Shell Helix Ultra Extra 5W-30. Oleje te umożliwiają łatwy rozruch silnika w temperaturze do ?35⁰C, przy jednoczesnym jego zabezpieczeniu niezależnie od warunków jazdy. Z pewnością niekorzystny wpływ na pracę silnika ma jazda w korkach ulicznych czy na krótkich odcinkach. W systemie jazdy start-stop motor samochodu nie zdąży się dobrze rozgrzać. W konsekwencji do miski olejowej dostaje się skroplona woda ze spalania paliwa oraz paliwo powodując powstawanie emulsji, która rozcieńcza olej pogarszając warunki smarowania silnika, obniża lepkość oleju, powodując tym samym większe zużycie współpracujących części. Najczęstszym stosowanym olejem przez kierowców jest olej o klasie lepkości SAE 5W-30. Olej ten jest idealny do stosowania w warunkach pogodowych, z jakimi mamy do czynienia na terenie Polski.

Olej syntetyczny Shell Helix Ultra 5W-40 doskonale sprawdza się w korkach ulicznych. Jednak warto co jakiś czas pokonać dłuższą trasę, aby rozgrzać silnik do optymalnej temperatury w celu tzw. likwidacji emulsji, czyli pozbycia się wody i paliwa z oleju, które dostają się do miski olejowej, gdy silnik nie zdąży osiągnąć właściwej temperatury ? radzi dr inż. Andrzej Tippe, Shell Polska. Nierozgrzany silnik uniemożliwia doprowadzenie do odpowiedniej temperatury filtrów DPF montowanych w silnikach Diesla powodując ich niewłaściwą pracę i przyspieszone blokowanie sadzą, co w konsekwencji może prowadzić do uszkodzenia filtra i kosztownej wymiany.

Zima to trudny okres szczególnie dla posiadaczy starszych modeli aut wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym i przebiegiem powyżej 100 000 km. Głównie ze względu na większy pobór energii i wzrost zapotrzebowania na olej silnikowy. Aby uniknąć problemów z porannym rozruchem silnika, warto zastosować olej mineralny o klasie lepkości SAE 15W-50 o klasie jakości ACEA A2/B2. Olej tej klasy lepkości zabezpiecza silnik w trakcie uruchamiania w temperaturze do ?25⁰C, a klasa SAE 50 gwarantuje najlepszą ochronę silnika dzięki doszczelnieniu w wysokich temperaturach przy jednoczesnym zmniejszeniu zapotrzebowaniu na dolewki oleju.

Technologia budowy silnika, ilość przejechanych kilometrów oraz warunki eksploatacji auta, determinują właściwy dobór oleju w celu optymalnej ochrony silnika samochodowego. Dbając o silnik i jego właściwe zabezpieczenie oraz smarowanie wszelkich ruchomych elementów mamy pewność, iż uruchomimy samochód bez większych trudności nawet w największy mróz.

źródło: moto.onet.pl

Olej pełni w samochodzie bardzo ważną rolę – chroni elementy silnika przed zużyciem oraz aktywnie usuwa szkodliwe zanieczyszczenia, powstające w procesie jego eksploatacji. Zapewnia to prawidłowe funkcjonowanie samochodu. Dzięki odpowiedniemu składowi oleju silnik może pracować przez wiele godzin, zachowując trwałość sięgającą setek tysięcy kilometrów przebiegu pojazdu.

Na rynku istnieje wiele rodzajów olejów silnikowych, różniących się nie tylko ceną i jakością, ale przede wszystkim parametrami technicznymi. Wybierając odpowiedni olej powinniśmy zwrócić uwagę na typ auta, rodzaj paliwa stosowanego w samochodzie, warunki atmosferyczne, a także na styl jazdy kierowcy. Wybór oleju wydaje się więc nie lada wyzwaniem. W celu uniknięcia groźnych dla silnika pomyłek, każdy producent samochodu zapisuje w książce serwisowej zalecaną dla danej marki auta klasę jakości oleju. Dzięki temu, aby wybrać właściwy olej, wystarczy dokładnie przeczytać oznaczenia na opakowaniu.

Mineralny czy syntetyczny?

Ogromnie istotną informacją, umieszczaną na każdym opakowaniu, jest rodzaj oleju silnikowego. O rodzaju i ostatecznym przeznaczeniu oleju decydują użyte podczas produkcji składniki. Współczesne środki smarne otrzymuje się przez wprowadzenie do płynów bazowych dodatków uszlachetniających. Modyfikują one właściwości użytkowe oraz chronią produkt przed zmianami w trakcie eksploatacji. Oleje bazowe otrzymuje się podczas przeróbki ropy naftowej na dwa sposoby: w procesie destylacji, w wyniku której uzyskujemy oleje mineralne, lub też na drodze skomplikowanej syntezy chemicznej, dzięki której uzyskujemy oleje syntetyczne. Przez zmieszanie oleju mineralnego z syntetycznym otrzymuje się tzw. oleje półsyntetyczne. Każdy z tych trzech rodzajów oleju posiada inne właściwości fizyczne oraz chemiczne, przeznaczone do różnych typów silników.

Wymiana oleju – zagrożenia dla silnika

Właściwy rodzaj oleju określają wymagania producenta samochodu. Wiele też zależy od stanu silnika. W nowych autach stosuje się zazwyczaj oleje syntetyczne (np. 5W-30) lub półsyntetyczne (np. 10W-40). Przy zakupie półsyntetycznego oleju oferujemy jakość zbliżoną do olejów syntetycznych jednak za niższą cenę. W starszych pojazdach, szczególnie gdy licznik przebiegu pokazuje więcej niż ok. 100.000 kilometrów, zaleca się używanie oleju mineralnego (np. 15W-50).

Oleje silnikowe zawierają specjalne pakiety dodatków czyszczące silnik od wewnątrz. Najwięcej dodatków zawierają oleje syntetyczne, które dzięki swojej klasie lepkości tworzą najcieńszy film smarny. W olejach półsyntetycznych dodatków jest mniej, ale tworzą one grubszy film. Oleje mineralne, chociaż zawierają najmniej dodatków, tworzą najgrubszą warstwę ochronną na powierzchni smarowanych elementów. Jeżeli zatem zastąpimy olej mineralny olejem syntetycznym, np. o klasie lepkości SAE 5W, możemy spowodować wymycie zanieczyszczeń zalegających w silniku, co spowoduje jego rozszczelnienie. Wymyte zanieczyszczenia zaczną krążyć w silniku powodując zapychanie kanalików olejowych, a także obniżenie ciśnienia oleju. Rezultatem tego mogą być niepotrzebne wycieki oleju, a w konsekwencji całkowite zepsucie silnika. Wymieniając lub uzupełniając olej w silniku należy zatem pamiętać o jednej, bardzo ważnej zasadzie: jeśli nie jesteśmy pewni, na czym jeździł nasz samochód wcześniej, nigdy nie należy wymieniać oleju mineralnego na syntetyczny. Olej syntetyczny można zastąpić półsyntetycznym lub mineralnym, a półsyntetyczny – mineralnym.

Klasyfikacja jakościowa – API i ACEA

Kolejną istotną wytyczną przy wyborze właściwego środka smarnego jest klasyfikacja jakościowa. Określa ona własności użytkowe oleju oraz jego przydatność do smarowania silników danego typu. Producenci ponoszą duże nakłady na badania olejów pod jej kątem, gdyż oprócz testów laboratoryjnych obejmują one także testy w normalnych warunkach pracy silnika. Istnieją dwa rodzaje klasyfikacji: europejska ACEA, opracowana przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Silników oraz amerykańska API, Amerykańskiego Instytutu Naftowego. Podstawą do powstania tego podziału były różnice w konstrukcji silników między Europą, a Stanami Zjednoczonymi. Obie klasyfikacje dzielą oleje na dwie grupy: oleje do silników benzynowych oraz oleje do silników o zapłonie samoczynnym (Diesla). Na opakowaniach olejów zazwyczaj podane są obydwie klasyfikacje.

Zgodnie z klasyfikacją API, oleje silnikowe dzielą się na oznaczone symbolem S (przeznaczone do silników benzynowych) oraz oznaczone symbolem C (do stosowania w silnikach wysokoprężnych). Klasę jakości określają kolejne litery alfabetu, pisane po symbolu S lub C. Grupa olejów do silników z zapłonem iskrowym obejmuje oznakowania SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ, SL i SM. Do silników z zapłonem samoczynnym stosowane są oleje oznaczone symbolami CA, CB, CC, CD, CE i CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 oraz CJ-4. Im dalsza litera alfabetu w drugim członie oznaczenia, tym wyższa jest jakość oleju.

Klasyfikacja ACEA obejmuje wyłącznie nowoczesne oleje wysokiej jakości. Wyróżnia ona cztery grupy olejów:

Oleje klasy A mogą mieć poziom jakości A1, A2, A3 lub A5. Analogicznie jakość olejów klasy B oznaczamy B1, B2, B3, B4 lub B5 (przykładowo ACEA A3/B4 oznacza najwyższą jakość oleju i oszczędność silnika, natomiast A5/B5 najwyższą jakość oleju i oszczędność paliwa).

Obok klasyfikacji API i ACEA, na opakowaniach środków smarnych występują także oznaczenia wprowadzane przez producentów samochodów. Renomowani producenci, tacy jak Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, General Motors, Ford, Renault, MAN, Volvo czy Scania, opracowują własne specjalistyczne testy oraz wymagania dla olejów silnikowych, zwane normami fabrycznymi.

Klasa lepkości oleju – SAE

Bardzo ważnym parametrem środków smarnych jest klasa lepkości, która określa temperaturę, w jakiej może być używany olej. To od niej zależy w jakim stopniu olej chroni współpracujące części jednostki napędowej przed zużyciem. Lepkość olejów silnikowych określa się według klasyfikacji lepkościowej SAE, opracowanej przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych. Olej poddaje się licznym testom, a ich wyniki określają właściwości smarne oleju w niskiej i wysokiej temperaturze. Klasyfikacja lepkości SAE wyróżnia sześć klas olejów letnich i sześć klas olejów zimowych. Najczęściej mamy do czynienia z olejami silnikowymi wielosezonowymi, opisywanymi przez dwie wartości przedzielone myślnikiem, np. „5W-40″.

Cyfry poprzedzające „W” (W: Winter = Zima), oznaczają płynność w niskiej temperaturze. Im mniejsza liczba, tym niższa może być temperatura otoczenia, w jakiej dany olej może być stosowany. Oleje oznaczone symbolami 0W, 5W 10W gwarantują łatwy rozruch silnika oraz szybki dopływ środka smarnego do wszystkich punktów silnika, nawet w bardzo niskich temperaturach.

Cyfry znajdujące się po „-”, oznaczają lepkość w wysokiej temperaturze. Im większa cyfra, tym wyższa może być temperatura otoczenia, przy której olej nie traci swych właściwości smarnych. Oleje o symbolach 40, 50 i 60 zapewniają właściwe smarowanie silnika w coraz wyższych temperaturach.

Obecnie wszystkie oleje jednosezonowe (5W, 10W, 15W lub 20, 30, 40, 50) zostały zastąpione olejami wielosezonowymi (5W-40, 10W-40, 15W-40), dostosowanymi do wysokich potrzeb współczesnych kierowców. Oleje wielosezonowe dostosowane są zarówno do pracy w wysokich, jak i niskich temperaturach. Zastosowanie odpowiedniego oleju nie tylko chroni silnik, ale także zwiększa komfort jazdy i pozwala ograniczyć zużycie paliwa.

Olej silnikowy spełnia w samochodzie bardzo ważną rolę: smaruje i uszczelnia silnik, chroni przed korozją, utrzymuje w czystości jednostkę napędową samochodu oraz zmniejsza ilość drgań. Efekty jego działania bardzo wyraźnie widoczne są w codziennej pracy auta, dlatego tak ważne jest właściwe dopasowanie oleju do typu silnika. Aby ułatwić nam dokonanie właściwego wyboru, wszystkie najważniejsze parametry środka smarnego powinny znaleźć się na opakowaniu.

źródło: wysokieobroty.moto.pl

Nie powinno się stosować środków myjących wnętrze do starych silników. Może to spowodować rozszczelnienie elementów, które dotąd były ?uszczelniane? przez zanieczyszczenia. Zamiast tego zastosujmy środki dedykowane dla starych silników, których skład powinien uwzględniać ich stan. Podobnie ma się sprawa ze stosowaniem śro dków silnie uszczelniających do silników które tego jeszcze nie wymagają ? nie róbmy tego gdyż może to zdecydowanie pogorszyć stan silnika. Generalna zasada jest jedna ? uważajmy, żeby nie przedobrzyć. Zapoznajmy się dokładnie z właściwościami środka, przeczytajmy instrukcję obsługi. Tak użyte środki prawie na pewno nie zaszkodzą, a mogą pomóc.

Dodatki do oleju

Środowisko działania tych dodatków jest inne ? jest nim wnętrze silnika. Te dodatki więc mogą np. wymyć wnętrze silnika lub też go uszczelnić. Zwróćmy baczną uwagę na to o czym już wspomniano ? aby środek do bardzo starych silników nie miał zbyt dużych właściwości myjących i odwrotnie ? nie ?zalepiajmy? sprawnego jeszcze silnika środkami uszczelniającymi. Umiejętnie zastosowane dodatki do oleju mogą nieznacznie poprawić osiągi silnika, zmniejszyć zużycie paliwa czy dymienie. Efekt ten jak napisano można osiągnąć różnie w zależności od stanu silnika. Jednym razem będzie to wymycie jego wnętrza innym razem jego uszczelnienie. www.infosamochody.pl

Problem zużycia oleju przez silnik to zwykle zadanie dla mechanika. Pomijając przypadki spalania oleju wynikające z jego niewłaściwie dobranej lepkości, zazwyczaj „branie oleju” oznacza jakąś usterkę. Zazwyczaj, gdyż jest grupa silników, w której to zjawisko dotyka też względnie nowe jednostki: to wysilone turbodiesle.

Zbyt duże obciążenie

Ogromny moment obrotowy nowoczesnych turbodiesli wymaga specyficznej konstrukcji tłoków i cylindrów, aby nie dopuścić do zacierania się tłoków. Odpowiednia obróbka cylindrów pozwala utrzymać olej na ściankach, jednak przy wysokich obrotach pierścienie mogą tu nie nadążać z usuwaniem nadmiaru oleju. Gdy nowoczesne turbodiesle są agresywniej traktowane przez kierowców, potrafią „brać” olej, mimo że nie są jeszcze praktycznie zużyte.

Problemem bywa turbo

Silne obciążenie turbosprężarki wymaga zarówno stosowania doskonałego oleju, jak i dużej dbałości kierowcy o silnik. Każde zgaszenie rozgrzanego silnika bez wcześniejszego jego schłodzenia powoduje, że w kontakcie z rozgrzanymi elementami turbosprężarki olej zaczyna się palić i zamieniać w koks, który zalepia wnętrze turbiny. Z czasem przestają poprawnie funkcjonować odrzutniki oleju i uszczelnienia, a olej z turbiny dostaje się do układu dolotowego. To typowy problem wielu turbodiesli z przebiegami nawet poniżej 100 tys. km.

Silniki benzynowe

Silniki benzynowe bez turbo do ok. 150-200 tys. km w ogóle nie powinny „brać” oleju. Jednak w miarę zużywania się jednostki napędowej mogą pojawić się wycieki przez uszczelniacze wału korbowego. Ponadto olej może dostawać się do kanałów dolotowych przez stwardniałe uszczelniacze zaworów. Przy wyższych przebiegach olej może dostawać się do komór spalania także przez zużyte pierścienie. Przebieg, przy którym pojawiają się problemy ze spalaniem oleju, zależy od typu samochodu i sposobu eksploatacji. Moment ten zwykle przyspiesza zbyt dynamiczna i agresywna jazda w początkowym okresie, tzw. docierania silnika.

Ile oleju może znikać?

Przyjmuje się, że sprawny silnik benzynowy nie wymaga dolewania oleju pomiędzy kolejnymi przeglądami. W przypadku turbodiesla ubytek oleju nie powinien być większy niż 0,1 l/1000 km. Z sytuacją niepokojącą mamy do czynienia, gdy zużycie oleju przekracza 0,2 l/1000 km. W zasadzie naprawy wymaga już silnik, którego zużycie oleju mieści się w przedziale 0,5-1 l/1000 km.

USUWANIE PROBLEMU OLEJOWEGO – ILE TO KOSZTUJE

Wymiana uszczelniaczy zaworowych

Ich wymiana czasami możliwa jest bez demontażu głowicy, ale w wielu modelach trzeba ją zdejmować. Komplet uszczelniaczy to wydatek rzędu 15-30 zł, jednak robocizna wynosi 300-400 zł (bez demontażu głowicy) i nawet ponad 1000 zł (z demontażem). Koszt naprawy: 350-1200 zł.

Wymiana zużytych pierścieni tłokowych

To tak zwany średni remont silnika. Wymaga zdjęcia głowicy, miski olejowej oraz wymontowania tłoków z korbowodami. Koszt kompletu pierścieni to zwykle 150-400 zł, natomiast robocizna ok. 1500-2000 zł przy silniku czterocylindrowym. Koszt naprawy: 1600-3000 zł.

Regeneracja turbosprężarki

W większości modeli samochodów nie ma zwykle konieczności wymiany turbosprężarki na nową, gdyż wystarczy jej zregenerowanie. Koszt regeneracji to 700-1500 zł, jednak do tego trzeba doliczyć koszt wymontowania starej turbiny i zamontowania zregenerowanej 200-500 zł. Koszt naprawy: 1000-2000 zł.

Usuwanie wycieków oleju

Najłatwiej zlikwidować wycieki z pokrywy głowicy lub miski olejowej. Wymiana uszczelek to koszt rzędu 50-150 zł. Droższa jest wymiana uszczelniaczy na wale korbowym, gdyż trzeba demontować rozrząd lub skrzynię biegów. Koszt ok. 300-500 zł. Koszt naprawy: 50-700 zł.

Tekst pochodzi z tygodnika MOTOR

ASO
To zazwyczaj wybór właścicieli nowych aut, czasem jednak również kilkuletnich. Zasadniczą zaletą autoryzowanych stacji są mechanicy, specjalizujący się w konkretnej marce i przechodzący cykliczne szkolenia z jej obsługi. Barierą są dość wysokie ceny, które w wypadku kilkuletnich aut okazują się zaporowe, oraz ? co jest zaskakujące ? najdłuższe terminy napraw. Częściowo wynika to z faktu, że ASO, oferując pełną obsługę, często nie mają na etacie np. elektryka czy szklarza, a jedynie korzystają ze współpracowników, co wydłuża termin oczekiwania.

Fast-fity
Według danych Dekry, monitorującej europejski rynek samochodowy, około 70% usterek występujących w samochodach kwalifikuje się do naprawy w fast-fitach. Są one zresztą bardzo popularne zarówno w Europie Zachodniej, jak i Stanach Zjednoczonych, ale w polskich realiach ich ceny są jednak dość wysokie. Ponadto problemem jest ograniczona liczba czynności, które można w nich przeprowadzić. Dla firmy może to stanowić kłopot, bo trudno planować kompleksową obsługę serwisową firmowej floty w oparciu o punkty fast-fit (oferują one wymianę oleju, filtrów itd., ale już np. sprzęgła lub paska rozrządu w nich nie wymienimy).

Indywidualne warsztaty
Są to dobrze wszystkim znane najzwyklejsze punkty warsztatowe typu ?u pana Romka?. Wybór takiego punktu w ciemno to prawdziwa loteria: można trafić dobrze, mieć sprawnie i fachowo naprawione auto, ale można też powierzyć swój pojazd partaczom i uziemić go na dłuższy czas. Sprawę dodatkowo może skomplikować sposób dochodzenia roszczeń, rozliczania i fakturowania należności za naprawy oraz utrudniony kontakt z personelem takiego punktu. Głównie z tego powodu, korzystanie z takich warsztatów nie jest dla firm najlepszym rozwiązaniem, choć zdarzają się odstępstwa od tej reguły.

Niezależne serwisy sieciowe
Są one, jak dotąd, najpoważniejszą alternatywą dla autoryzowanych stacji. Łączą bowiem niezły poziom usług z bardziej niż w ASO przystępnymi cenami. Z reguły mają merytoryczne i zaopatrzeniowe wsparcie uznanej marki, na przykład sieć Bosch Car Service czy należące do Inter Cars Q-Service lub AutoCrew. Klienci mają dzięki temu do nich większe zaufanie, bo oferują ustandaryzowane usługi i pracują nad poprawą jakości.

Tabela 1. Skoda Fabia Classic kombi 1.2 HTP, rocznik 2005 (ceny robocizny brutto w zł)

Aby zilustrować różnice w cenach usług, porównaliśmy koszt wykonania podstawowych i niezbyt skomplikowanych czynności serwisowych dwóch bardzo popularnych w polskich firmach samochodów: Škody Fabii oraz Forda Focusa. Porównaliśmy ceny w ASO, warsztacie należącym do sieci Q-Service oraz w dwóch sieciach fast-fi, czyli Premio i Norauto. Jak widać, w przypadku kilkuletniej Škody różnice w cenach nie są duże, za to w przypadku nowego Forda autoryzowany serwis jest już wyraźnie droższy od nieautoryzowanych warsztatów.

Tabela 2. Ford Focus 2.0 TDCi kombi, rocznik 2008 (ceny robicizny brutto w zł)

Dlaczego kupujemy części oryginalne?

Wielu z nas uważa, że jak coś jest drogie to na pewno jest lepsze, niż coś tańszego. Wysoka cena nierozłącznie kojarzy nam się z wysoką jakością. Zgodnie z przysłowiem, że oszczędzają tylko bogaci, kupując droższe, potencjalnie lepsze rzeczy, a tracą ubodzy, kupujący tańsze produkty, które często się psują i trzeba kupować kolejne, często podejmujemy decyzję o zakupie tak zwanych oryginalnych części zamiennych.

Jak się okazuje w branży motoryzacyjnej rzeczywiście lepiej wychodzą na tym procederze przysłowiowi bogaci, którymi niestety nie jesteśmy my – kupujący drogie części, lecz są to producenci pojazdów, którym udało się sprzedać produkt po zawyżonej cenie.

Skąd pochodzą części zamienne?

Żeby zrozumieć dlaczego tak naprawdę nie ma różnicy (poza ceną) pomiędzy oryginałami a zamiennikami powinniśmy poznać proces ich produkcji i dystrybucji, czyli prześledzić drogę jaką przebywają części zanim trafią do ostatecznego klienta, czyli kierowcy.

Zamienniki

80% wszystkich części pochodzi od Producentów Podzespołów takich jak np. Bosal, Champion, Hella, SKF lub na przykład NGK. Są to firmy, które specjalizują się w produkcji danych produktów np. tłumików, świec zapłonowych, żarówek, łożysk lub klocków hamulcowych. Części po wytworzeniu są następnie dystrybuowane i trafiają do Niezależnych Dystrybutorów, a następnie do Sklepów lub Niezależnych Warsztatów, gdzie nabywa je klient (oczywiście istnieje także możliwość zakupienia produktu bezpośrednio u Dystrybutora).

Oryginały

Jak zatem powstają oryginały? Otóż Producenci samochodów produkują jedynie 20% części samodzielnie, a reszta oferowanych przez nich towarów pochodzi z tego samego źródła co w przypadku zamienników! W skrócie produkty kupują u Prawdziwych Producentów Części, następnie pakowane są w firmowe opakowania (np. VW, Ford) po czym trafiają do Dealerów, ASO i do klienta, oczywiście po odpowiednim zawyżeniu ceny.

Zatem nie bez powodu coraz częściej producentów samochodów nazywa się po prostu montowniami samochodów. Rola ich w dużym stopniu sprowadza się do zmontowania gotowych już części i podzespołów, zaprojektowaniu zewnętrznego wyglądu nadwozia i wypromowaniu konkretnego modelu. Podobnie jak w przypadku benzyny, jej cena to w lwiej części podatek, tak w przypadku samochodów słono płacimy za markę. Jednak o ile można zrozumieć, że Volkswagen jest droższy od Skody, z różnych względów, pomimo, że auta wyposażone są w te same podzespoły, to fakt, że te same filtry, wyprodukowane w tej samej fabryce przy wykorzystaniu takiej samej technologii kosztują o wiele więcej z firmowym logiem BMW, a tańsze są ze znaczkiem na przykład Mann – naprawdę ciężko jest pojąć.

Niezawodność i wyższa jakość części oferowanych w opakowaniach producentów samochodów to mit, który powinno się czym prędzej obalić, gdyż zyskują na tym nieliczni ze szkodą dla wszystkich kierowców.

Dowodem na to komu zawdzięczamy rozwój i innowacyjność w motoryzacji niech będą liczby mówiące o wysokości kwot przeznaczanych na prace projektowe, które po stronie koncernów samochodowych wynoszą zaledwie 0,7% od obrotu. Niezależni Producenci części inwestują w rozwój, nowe technologie 8% do 10% od obrotu i to właśnie im zawdzięczamy innowacyjność techniczną w motoryzacji.

Carfocus.pl

Przeprowadzamy okresowe kontrole lub odwiedzamy warsztat tylko gdy mamy poważny problem. Sytuacja ta nie dziwi Kevina Chinna, eksperta ds. środków smarnych ExxonMobil: ?Ludzie są strasznie zabiegani. Chcą wsiąść do samochodu i szybko dotrzeć do celu. Nie mają czasu, aby myśleć o potrzebach auta, często też gubią się w bogatej ofercie produktów motoryzacyjnych?. A przecież można w prosty sposób pozbyć się części z problemów. Jak? Wybierając odpowiedni olej silnikowy.

Zalety olejów syntetycznych

Dzisiaj, zwykłe oleje mineralne nadal pozostają najpopularniejszym rodzajem środków smarnych w motoryzacji. Głównym tego powodem jest ich niższa cena w porównaniu do wysokowydajnych olejów syntetycznych, które potrafią zapewnić odpowiednią ochronę silnikom o dużym przebiegu.

Tradycyjne oleje mineralne są rafinowane z ropy naftowej. Nawet przy użyciu zaawansowanej technologii rafinacji, siarka, reaktywne węglowodory oraz inne niechciane materiały trafiają do składu olejów mineralnych. Na przeciwnym biegunie znajdują się zapewniające najwyższy stopień wydajności, w pełni syntetyczne oleje silnikowe, takie jak produkty ExxonMobil, światowego lidera olejów syntetycznych dla motoryzacji.

W pełni syntetyczne oleje silnikowe są opracowywane przy użyciu syntetycznych olejów bazowych, które powstają podczas syntezy chemicznej, surowej rafinacji lub innych złożonych reakcji chemicznych. Ich jednorodność cząsteczkowa i stopień czystości są nie do uzyskania w tradycyjnym procesie rafinacji.

Wraz ze wzrostem spójności rozmiaru i kształtu molekuł, oleje syntetyczne lepiej znoszą cięższe warunki pracy. Zwykłe oleje mineralne, które posiadają mniej stabilną strukturę molekularną, pod wpływem wysokiej temperatury mogą utracić swoje właściwości, czego skutkiem będzie pojawienie się niepożądanego osadu i szlamu w silniku.

Poza mineralnymi i w pełni syntetycznymi olejami istnieją też oleje półsyntetyczne, jak na przykład Mobil Super S 10W-40, przeznaczone dla nowszych samochodów o dużym przebiegu. Oleje półsyntetyczne składają się z wysokowydajnych mieszanek syntetycznych połączonych z tradycyjnym olejem mineralnym, co przynosi wzrost wydajności w porównaniu ze zwykłymi olejami mineralnymi.

Zalety olejów syntetycznych (w porównaniu do mieszanek mineralnych):

* Lepsza ochrona w niskich temperaturach, ułatwiająca rozruch silnika w zimne dni (Mobil 1 i inne w pełni syntetyczne oleje silnikowe tolerują temperatury sięgające nawet poniżej -40°C).
* Zwiększona tolerancja wysokich temperatur. Cecha ta wpływa na redukcję utleniania i zużycia części silnika (olej Mobil 1 zabezpiecza silnik nawet w temperaturach rzędu 200°C).
* Mniejsza konsumpcja oleju.
* Lepsza ochrona silnika pod dużymi obciążeniami.
* Zwiększona stabilność termiczna i lepsza czystość silnika.

Błędne przekonania na temat olejów syntetycznych

?Z roku na rok kierowcy są coraz bardziej świadomi korzyści jakie daje jazda na syntetyku? ? mówi Kevin Chinn i szybko dodaje: ?Jednak wciąż funkcjonuje wiele błędnych przekonań na temat syntetycznych środków smarnych?.

Poniżej przedstawiamy 5 z nich:

* Czy oleje syntetyczne powinny być stosowane jedynie w nowych autach?
* Czy jeżeli raz użyję oleju syntetycznego, nie mogę już powrócić do korzystania ze zwykłego oleju?
* Czy to prawda, że syntetyczne oleje nie są dobre dla pojazdów o dużym przebiegu?
* Czy olej syntetyczny może spowodować rozszczelnienie silnika?
* Czy syntetyki są dobre tylko dla turbo doładowanych silników lub samochodów z górnej półki?

Prawidłowa odpowiedź na każde z tych pytań brzmi NIE.

?Oleje syntetyczne są idealne praktycznie dla każdego typu samochodu ? nowego, starego, o małym i dużym przebiegu? ? dodaje ekspert ds. środków smarnych ExxonMobil. Potwierdzeniem tego jest fakt, że syntetyczne środki smarne Mobil 1 są używane do pierwszego, fabrycznego zalania silnika oraz rekomendowane przez producentów wielu marek samochodowych m.in.: Jeep, Mercedes-Benz, Porsche. ?Co więcej, oleje syntetyczne nie uszkadzają uszczelnień silnika. Testujemy to na wielu specyfikacjach przemysłowych? ? wyjaśnia Chinn.
Pozostając przy błędnych przekonaniach na temat olejów syntetycznych, najczęstszym pytaniem jest: czy nowe silniki potrzebują okresu przejściowego pomiędzy używaniem oleju mineralnego i syntetyka? Takie przekonanie istnieje już od dłuższego czasu, ale jest ono nieprawdziwe. ?Dzisiejsza technologia wykonania silników nie wymaga tych przerw? – odpowiada Chinn.

źródło: moto.onet.pl

Przy budowie instalacji zastosowano innowacyjną technologię NExBTL pozwalającą na redukcję CO2 o 40-60 proc. w całym cyklu życia produktu. Wydajność nowej linii wynosi 170 tys. ton oleju napędowego rocznie. Dzięki tej inwestycji zdolności produkcyjne odnawialnego diesla w Porvoo wzrosły do 340 tys. ton rocznie.

Pierwsza, bliźniacza instalacja tego typu działa na terenie fińskiej rafinerii od lata 2007 roku.

Całe przedsięwzięcie kosztowało ok. 100 mln euro. Zarząd Neste Oil jest przekonany o przyszłych korzyściach wynikających z wdrożenia nowej unijnej dyrektywy dotyczącej paliw odnawialnych.

„Ustanowione kryteria zrównoważonego rozwoju dla biopaliw zmierzają do osiągnięcia w 2020 roku poziomu co najmniej 10 proc. łącznej unijnej konsumpcji paliw ze źródeł odnawialnych” – powiedział Jarmo Honkamaa, wiceprezes Neste Oil.

„Jesteśmy przekonani, że Europa stanowić będzie wzór do naśladowania dla reszty świata. Nasz odnawialny diesel produkowany w technologii NExBTL to najlepszy i najczystszy na świecie olej napędowy” – dodał.

Obecnie trwa budowa dwóch kolejnych instalacji do produkcji biodiesla w technologii NExBTL na znacznie większa skalę. Instalacje w Singapurze i Rotterdamie mają produkować po ok. 800 tys. ton paliwa rocznie. Ich uruchomienie planowane jest odpowiednio na lata 2010 r. i 2011 r.

Dla wielu osób kupno samochodu to jedna z najważniejszych decyzji finansowych w życiu. Jednak kiedy już to zrobimy, często nie mamy czasu lub nie wiemy jak zadbać o auto. Przeprowadzamy okresowe kontrole lub odwiedzamy warsztat tylko gdy mamy poważny problem. Sytuacja ta nie dziwi Kevina Chinna, eksperta ds. środków smarnych ExxonMobil (czołowego sprzedawcę m.in. olejów smarowych): ?Ludzie są strasznie zabiegani. Chcą wsiąść do samochodu i szybko dotrzeć do celu. Nie mają czasu, aby myśleć o potrzebach auta, często też gubią się w bogatej ofercie produktów motoryzacyjnych”. Warto w tym miejscu dodać, że uwagi eksperta można odnieść nie tylko do produktów firmy w której pracuje, ale także produktów konkurencji o porównywalnych parametrach.

Zalety olejów syntetycznych

Dzisiaj, zwykłe oleje mineralne nadal pozostają najpopularniejszym rodzajem środków smarnych w motoryzacji. Głównym tego powodem jest ich niższa cena w porównaniu do wysokowydajnych olejów syntetycznych, które potrafią zapewnić odpowiednią ochronę silnikom o dużym przebieg

Tradycyjne oleje mineralne są rafinowane z ropy naftowej. Nawet przy użyciu zaawansowanej technologii rafinacji, siarka, reaktywne węglowodory oraz inne niechciane materiały trafiają do składu olejów mineralnych. Na przeciwnym biegunie znajdują się zapewniające najwyższy stopień wydajności, w pełni syntetyczne oleje silnikowe, takie jak produkty ExxonMobil, światowego lidera olejów syntetycznych dla motoryzacji.

W pełni syntetyczne oleje silnikowe są opracowywane przy użyciu syntetycznych olejów bazowych, które powstają podczas syntezy chemicznej, surowej rafinacji lub innych złożonych reakcji chemicznych. Ich jednorodność cząsteczkowa i stopień czystości są nie do uzyskania w tradycyjnym procesie rafinacji.

Wraz ze wzrostem spójności rozmiaru i kształtu molekuł, oleje syntetyczne lepiej znoszą cięższe warunki pracy. Zwykłe oleje mineralne, które mają mniej stabilną strukturę molekularną, pod wpływem wysokiej temperatury mogą utracić swoje właściwości, czego skutkiem będzie pojawienie się niepożądanego osadu i szlamu w silniku.

Poza mineralnymi i w pełni syntetycznymi olejami istnieją też oleje półsyntetyczne. Składają się one z wysokowydajnych mieszanek syntetycznych połączonych z tradycyjnym olejem mineralnym, co przynosi wzrost wydajności w porównaniu ze zwykłymi olejami mineralnymi.

Zalety olejów syntetycznych (w porównaniu do mieszanek mineralnych)

Zapewniają lepszą ochronę w niskich temperaturach ułatwiająca rozruch silnika w zimne dni (w pełni syntetyczne oleje silnikowe tolerują temperatury sięgające nawet poniżej -40°C). Większa tolerancję wysokich temperatur, co wpływa na redukcję utleniania i zużycia części silnika ? najlepsze produkty zabezpieczają silnik nawet w temperaturach rzędu 200°C. Mniejsza konsumpcja oleju (w sprawnym silniku). Lepsza ochrona silnika pod dużymi obciążeniami, zwiększona stabilność termiczna i lepsza czystość silnika.

5 błędnych mitów na temat syntetyków

Oleje syntetyczne powinny być stosowane jedynie w nowych autach.
Jeżeli raz użyję oleju syntetycznego, nie mogę już powrócić do korzystania ze zwykłego oleju.
Syntetyczne oleje nie są dobre dla pojazdów o dużym przebiegu.
Olej syntetyczny może spowodować rozszczelnienie silnika.
Syntetyki są dobre tylko dla turbo doładowanych silników lub samochodów z górnej półki.

To wszytko nieprawda. ?Z roku na rok kierowcy są coraz bardziej świadomi korzyści jakie daje jazda na syntetyku” ? mówi Kevin Chinn i szybko dodaje: ?Jednak wciąż funkcjonuje wiele błędnych przekonań na temat syntetycznych środków smarnych”.

?Oleje syntetyczne są idealne praktycznie dla każdego typu samochodu ? nowego, starego, o małym i dużym przebiegu” ? dodaje ekspert ds. środków smarnych . ?Co więcej, oleje syntetyczne nie uszkadzają uszczelnień silnika. Testujemy to na wielu specyfikacjach przemysłowych” ? wyjaśnia Chinn.

Pozostając przy błędnych przekonaniach na temat olejów syntetycznych, najczęstszym pytaniem jest: czy nowe silniki potrzebują okresu przejściowego pomiędzy używaniem oleju mineralnego i syntetyka? Takie przekonanie istnieje już od dłuższego czasu, ale jest ono nieprawdziwe. ?Dzisiejsza technologia wykonania silników nie wymaga tych przerw” ? odpowiada Chinn.

Wady olejów syntetycznych

Głównym argumentem podawanym przeciwko stosowaniu olejów syntetycznych pozostaje cena, wyższa niż w przypadku olejów mineralnych czy półsyntetycznych. Część użytkowników i specjalistów uważa, że oleje typu 0W, zapewniające lepsze smarowanie w czasie mrozów, gorzej znoszą wysokie temperatury ? nie potwierdziły tego zlecone przez Autobilda testy przeprowadzone w 2002 roku w laboratoriach BP. Syntetyczne produkty typu 0W-30 i 0W-40 wypadły lepiej niż olej mineralny 15W-40.

Kolejny aspekt to zaufanie. We wspomnianych testach stwierdzono obecność związków mineralnych w oleju syntetycznym marki Shell (źródło: Autobild 17/2002, Vergleichstest Motoröl). Także część pozostałych testowanych produktów nie spełniała parametrów ? zamiast podanego na opakowaniu 10W-40 olej odpowiadał klasie 15W-40, a tani olej półsyntetyczny z marketu okazał się w rzeczywistości mineralnym, jedynie wyprodukowanym w bardziej skomplikowanej technologii hydrocrack. Niestety, samemu nie jesteśmy tego sprawdzić, a jakości olejów dostępnych na krajowym rynku nie jest testowana w odróżnieniu od wyrywkowych kontroli jakości oferowanych paliw. Ponadto skąd mamy wiedzieć w czasie wizyty w serwisie, czy zawartość beczki w serwisie nie została zmieniona skoro da się otworzyć jej wieko? Najważniejsze aby przy okazji wymiany oleju dopilnować jego wymiany, ponieważ nawet najlepszy produkt, kiedy jest używany za długo, może stać się z czasem gorszy od najtańszego, doprowadzając do zatarcia silnika i bardzo kosztownej naprawy.